Тормоз снабжен гидравлическим толкателем ТКТГ-200. В редуктор заключены шестерня и три зубчатых колеса; из них 2 зубчатых колеса являются паразитными. Второй электродвигатель муфтой с тормозным диском соединен со вторым двухступенчатым редуктором передачами. Первый и второй редукторы соединены между собой с помощью дифференциала, установленного в корпусе второго редуктора. К выходному валу редуктора подсоединен барабан. Лебедка является многоскоростной. Дифференциал представляет собой планетарную передачу. Дифференциальное зубчатое колесо посажено на валу, который соединен со вторым двигателем, и вращается с той же частотой, что и вал двигателя. Шестерня имеет свободную посадку на валу и жестко соединена с корпусом дифференциала. Возможны следующие случаи работы лебедки: второй двигатель заторможен, работает первый двигатель; первый двигатель заторможен, работает второй двигатель; работают оба двигателя, вращаясь в одну сторону; работают оба двигателя, вращаясь в разные стороны. Легко убедиться, что каждый случай работы лебедки обеспечивает отличную от всех других скорость подъема или опускания груза (в зависимости от направления вращения двигателей). Если теперь одновременно с работой двигателя включить двигатель и передать вращение зубчатому колесу в направлении вращения корпуса дифференциала, частота вращения шестерни увеличится на число оборотов, равное числу оборотов зубчатого колеса.

Далее вращение передается с помощью уравнительной муфты валу, конической передаче и валу коробки передач ходового механизма. Шестерни и свободно вращаются на валу. Их попеременное включение производится с помощью кулачковой муфты. В зависимости от того, какая шестерня включается муфтой, изменяется частота вращения вала, а следовательно, и скорость передвижения крана. Зубчатое колесо промежуточного вала находится в постоянном зацеплении с шестерней выходного вала, который с помощью карданных валов и приводит в движение передний и задний мосты. Передний и задний мосты крана включают в себя дифференциальные устройства, обеспечивающие возможность вращения правым и левым колесам с разной скоростью, что очень важно при движении крана по криволинейным участкам пути. Входная шестерня главной передачи находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом, сидящим на шлицах промежуточного вала. С промежуточного вала главной передачи вращение передается через шестерни и на корпус дифференциала и через сателлиты (шестерни) и солнечную шестерню — на полуоси колес крана. Чтобы избежать одновременного включения механизма поворота крана и механизма передвижения, при включении кулачковой муфты поворота кулачковую муфту коробки передач ставят в нейтральное положение и, наоборот, при включении муфты кулачковую муфту механизма поворота выключают.

Конструкция главной передачи. К картеру на шпильках крепят корпус главной передачи. Главная передача включает в себя коническую шестеренную передачу, цилиндрическую шестеренную передачу, дифференциал— полуось. Шестерня через втулку опирается на конические подшипники. Шестерни сидят на общем валу, опирающемся на конические подшипники. Подшипники заключены в стакане, впрессованном в корпус главной передачи. Дифференциал заключен в чашу, опирающуюся на подшипники. Дифференциал включает в себя полу осевые шестерни и шестерни-сателлиты, свободно сидящие на крестовине, вмонтированной в дифференциальную чашу. При вращении шестерни вращение получают дифференциальная чаша и крестовина, а следовательно, и сидящие на ней шестерни-сателлиты дифференциала. Они находятся в зацеплении с полтевой шестерней, имеющей шлицевую посадку на полуоси. Благодаря этому вращаются шестерни и полуоси. Дифференциал позволяет полуосям вращаться, что обеспечивает передвижение крана по кривым. При линейном движении крана шестерни-сателлиты не вращаются собственной оси. На повороте внутренний радиус крана меньше внешнего радиуса, поэтому внутреннее колесо проходит меньший путь по сравнению с внешним.

Передача мощности от карданного вала полуосями на переднем мосту осуществлена также цилиндрической главной передачей, как и на заднем. Внутренние колеса укреплены на ступице, которая посажена с помощью конических подшипников на цапфу, укрепленную в корпусе. С помощью фланца ступица соединена с полуосью. Внешние колеса укреплены на ступице, которая с помощью подшипников скольжения посажена на ступице; таким образом, внешние колеса не являются ведущими, так как имеют свободную посадку. Когда снижение проходимости начинает влиять на эксплуатационные качества крана, наружные колеса блокируют с внутренними специальными поводками, установленными на фланцы так, чтобы выступ поводка попал между упорами обода колес. Поводок фиксируют болтом. Нижние рычаги корпусов соединены между собой поперечной тягой рулевой трапеции. Верхние рычаги корпусов соединены со штоками гидроцилиндров разворота, которые установлены на кронштейне корпуса моста. Вращение ведущим колесам от полуоси к полуоси передается через шарнирные сочленения. Задний мост крана КС-4361А — ведущий. Мост — автомобильного типа, его подвеска к раме жесткая. В нем использованы сборочные единицы автомобиля КрАЗ, в том числе главная передача с дифференциалом, полуоси и тормоза.

В опорных катках сделаны выемки, соответствующие профилю гребня. Каток имеет роликоподшипниковую посадку на ось, которая с помощью хомутов прикреплена к продольным балкам. Ведущее колесо устанавливают на хвостовой части гусеничной тележки, чтобы обеспечить натяжение нижней ветви гусеничной цепи, а это в свою очередь способствует более равномерному распределению давления крана на грунт. Ось направляющего колеса укреплена в ползуне, который при вращении винта перемещается вправо или влево в зависимости от направления вращения винта. Таким образом осуществляется натяжение гусеничной цепи при ее вытягивании в процессе работы, а также ослабление и натяжение при замене износившихся траков. Рама ходового устройства крана — сварной конструкции, выполнена из листовой стали. Основу рамы составляют две поперечные балки и продольные балки. С рамой шарнирно соединены две продольные балки гусеничных тележек. На раме смонтирован механизм передвижения. Механизмы передвижения гусеничных кранов и экскаваторов-кранов делятся на дифференциальные и без дифференциальные.

Механизм поворота состоит из двигателя трехступенчатого редуктора с передачи, бегунковой шестерни и зубчатого венца. Электродвигатель соединен с редуктором муфтой; на входном валу редуктора установлен колодочный тормоз. Мосты соединены с коробкой передач карданными валами. Передний мост снабжен поворотными колесами, задний — неповоротными. В связи с этим полуоси и переднего моста имеют шарнирные соединения. Оба моста включают в себя главную передачу и дифференциальную передачу. Дизель-генераторная силовая установка крана ДЭК-251. Она состоит из дизеля марки Д-108-3 мощностью 108 л. с. и синхронного генератора марки ЕСС5-92-62У2 мощностью 62,5 кВт. Дизель и генератор соединены между собой муфтой. Кинематическая схема главной лебедки крана ДЭК-251. Лебедка состоит из двух барабанов, двух редукторов, двух электродвигателей мощностью 22 кВт каждый, двух втулочно-пальцевых муфт, снабженных тормозами ТКТГ-300М с электрогидравлическим приводом. Правый и левый барабаны различаются только направлением нарезки канавок, а редукторы — видом сборки. Лебедка приводится в действие от короткозамкнутого электродвигателя мощностью 5 кВт. Вал электродвигателя соединен с входным валом червячного редуктора муфтой, снабженной тормозом ТКТГ-200М с электрогидравлическим приводом.

Отличия заключаются в том, что на входном валу редуктора стоит не один тормоз, а два и типа ТКП-200, механизм лебедки оборудован канато укладчиком. Механизм поворота крана КС-5363 состоит из электродвигателя, шестеренного редуктора с передачами: конической и цилиндрической; бегунковой шестерни и зубчатого венца. Двигатель соединен с редуктором цепной муфтой. На общем валу с одной из полумуфт стоит колодочный постоянно замкнутый тормоз типа ТКП-200. Передний мост — управляемый, задний — неуправляемый. Передний и задний мосты соединены с коробкой передач карданными валами. От карданных валов мощность мостам передается на главные конические передачи. Системы передач в переднем и заднем мостах одинаковые. На общем валу с конической шестерней жестко посажена цилиндрическая шестерня, которая входит в зацепление с шестерней, жестко соединенной с корпусом дифференциала. В корпусе заключены четыре конические шестерни. Две шестерни жестко посажены на полуосях мостов, две другие (шестерни-сателлиты) смонтированы на осях-консолях корпуса дифференциала. Таким образом, когда шестерня приходит в движение, вращается корпус дифференциала вместе с шестернями-сателлитами, которые, находясь в зацеплении с шестернями, укрепленными на полуосях моста, передают мощность колесам.

Дифференциальное устройство обеспечивает возможность привода ходовых колес с различной частотой вращения при постоянной частоте вращения карданного вала. Это свойство дифференциальной передачи используется при передвижении крана по кривым, когда внешнее колесо проходит больший путь, чем внутреннее колесо, а следовательно, внешнее колесо должно вращаться с большей частотой, чем внутреннее колесо. Вторым решением многомоторного привода может служить конструкция крана КС-4362. Его силовая установка состоит из дизеля и генератора, соединенных между собой шестеренной передачей. Кинематические схемы главной лебедки и лебедки вспомогательного подъема одинаковы. Привод осуществляется от электродвигателя, соединенного муфтой с двухступенчатым редуктором с передачами. Выходной вал редуктора соединен с барабаном. В отличие от вспомогательной лебедки главная лебедка оборудована колодочным тормозом, тормоза вспомогательной лебедки совмещен с муфтой. Стреловая лебедка приводится от электродвигателя, соединенного муфтой с двухступенчатым редуктором с передачами. Передача— червячная, а шестеренная. Тормоз совмещен с муфтой, выходной вал редуктора соединен с барабаном.

При правильном обслуживании шин обеспечивается их большая долговечность. Основным условием длительного срока службы шин является поддержание нормального внутреннего давления. Давление в шинах необходимо проверять ежедневно. Важно также, чтобы направляющие колеса были установлены правильно, иначе они проскальзывают по дороге, а это вызывает повышенное изнашивание. Шины следует предохранять от попадания на них топлива и масла так как они разъедают шины. При появлении даже небольших повреждений шины следует немедленно ремонтировать. Во время длительных стоянок крана на базе шины полагается разгружать, вывешивая кран на аутригерах, а давление в шинах снижать. Хранить шины рекомендуется в полутемных сухих помещениях. Покрышки надо устанавливать на стеллажи в вертикальном положении, а камеры, слегка подкачав, развешивать на полукруглых вешалках. Бескамерные шины необходимо хранить в специальной упаковке с бортовыми распорками. Общий вид без дифференциального механизма передвижения крана СКГ-40А. На кране СКГ-40А каждая гусеница имеет индивидуальный привод: оба механизма передвижения смонтированы на ходовой раме между гусеницами.

Назначение дифференциала в механизмах передвижения гусеничных кранов то же, что и у пневмоколесных — обеспечивать необходимую скорость передвижения обеим сторонам движителя при перемещении крана по кривым участкам пути. При этом обязательным условием является кинематическая связь левого и правого ведущих колес (левой и правой гусеничной тележки) через дифференциал. При без дифференциальном приводе каждое ведущее колесо может получать вращение или от индивидуального механизма передвижения или от общего, но в последнем случае отбор мощности от общего вала механизма производится с помощью кулачковых муфт. В случае необходимости поворота крана одну из муфт выключают, соответствующая гусеница затормаживается и происходит поворот вокруг этой гусеницы. Конструкция дифференциальных механизмов передвижения в общем такая же, как у без дифференциальных; отличительной их особенностью является наличие дифференциала, связывающего валы приводов левой и правой гусеничных тележек. В кране МКГ-25БС предусмотрены гусеничные тележки, которые с помощью специального устройства в рабочем положении раздвигаются до максимальной ширины гусеничного ходового устройства и в транспортном положении — до минимальной ширины. В результате этого улучшается грузовая характеристика во время работы крана и уменьшаются транспортные габариты.